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我们为什么总也躲不开黑车?

说到底,只要乘客出行难的问题没解决,黑车还是会继续存在,无论是在出租车时代,还是网约车时代。本文来自微信公众号:新周刊(ID:new-weekly),作者:木木。

深夜,三里屯太古里街上依旧热闹。霓虹灯下,醉得东倒西歪的游客,从酒吧里踉跄走出,趴在了停靠在街边的车上。在此等候已久的司机,赶紧打开车门上前揽客,没有费太多唇舌就将顾客接到了车上。

网约车新政落户以来,非京牌网约车失去了活路,一些网约车司机开始干起了旧行当——拉黑车。有媒体记者暗访发现,朝阳大悦城、三里屯、劲松、四惠这些地方,都能看到黑车的存在。

近一点的距离,一人10块,满4个人才开车。远一点的距离,20公里路程,一口价80,比普通网约车贵了将近一半。价格虽贵,安全也得不到保障,但没有多少选择的顾客还是选择了坐上黑车,在车里沉沉睡去。

从出租车时代开始,黑车就一直存在,从未退出历史的舞台。而那些以“顺风”为名拉客的滴滴司机,只怕也混入了不少黑车司机。安全出行,需要我们时刻关心,从来就不是一件一劳永逸的事情。

▲电视台曝光车站黑车强行拉客

出租车时代:左手黑车,右手套牌车

在前后几波谴责滴滴的潮流里,总有人怀念起出租车时代的美好。有不少人说,能打出租车就尽量打出租车,比打滴滴安全得多。

也许是回忆滤镜的作用太大,以至于模糊了一些真相。实际上,在网约车尚未横空出世的年代,行车不打表、绕道、挑客、拒载、服务态度差,才是出租车行业留给公众的普遍印象。

▲电视台曝光深夜北京南站外出租车变黑车

2016年两会期间,全国人大代表、央视主持人张泽群还在采访中说,打车难、打车贵是全国大中城市多年来的通病,没办法彻底解决。

为什么打车难?这还得从出租车行业的特许经营说起。

原本,政府应该根据市场容量,有限度地发放牌照,以满足公众的出行需求。但在现实中,这样的操作具有极大的灰色空间,于是就变成了“政府控制出租车号牌,成为稀缺资源,再将号牌卖给公司或者个人,收取几万、几十万的使用费”。

花了大价钱买下牌照的出租车公司,同样让租车的司机缴纳高额的“份子钱”。每个月尚未开工,司机们的脑门上就贴上了一张巨额欠条。迫于成本压力,他们讨厌空车和堵车,偏爱顺程和远程,挑客、拒载、疲劳驾驶的情况时有发生。

此情此景,尽管有正规出租车公司背书,公众的出行安全未必就能得到百分百的保障。

牌照奇货可居、“份子钱”费用高昂,也催生了各种黑车产业链,譬如套牌的出租车。有调查就发现,北京郊区有不少套牌车销售点,改装的套牌出租车标价不到两万。执法人员每年查处上千辆套牌车,但却屡禁不止。

套牌车的安全隐患更是显而易见。且不说这些快报废的旧车还能撑多久,车牌、驾驶证都是伪造的,一旦出事,司机溜之大吉,能上哪去追查?“套牌车”是黑车,司机也心知肚明,如果面临检查,罚款、扣车总是免不了的。现实中,就有不少“套牌车”司机为了逃避交警,暴力冲卡、逃逸的案例。

▲套假牌风险很大。/江苏网络电视台

不过,相比起肉眼难以判断的“套牌车”,喜欢在后视镜下挂小红灯的黑车则更有标识性。当旅客蜂拥走出车站时,总会有那么几个“拉客仔”,殷勤地问你要不要坐车。这种车往往都是一口价,价钱不一定比正规出租便宜,但还要凑够人头才走。

机场、车站、热门的旅游景点,都是黑车的聚集地。在难以打到正规出租车的深夜,抑或是公共交通不发达的区域,黑车几乎成了旅客唯一的选择。尽管有关黑车“卖猪仔”的故事时有耳闻,但谁又不曾一边心惊胆战,一边坐上黑车呢?

网约车时代,黑车成功上岸

黑车、套牌车违法违规,但监管却从未真正生效,这与出租车行业的沉疴积弊脱不了干系。但寄希望于出租车行业改革,又谈何容易?无论是降低“份子钱”,还是干脆放弃出租车的特许经营权,都要动无数人的奶酪。

在这种情况下,利用技术创新,提高出租车的运行效率,成为缓解出行难题的办法之一。2012年前后,各种各样的打车软件悄然兴起,快的、易到、神州等打车软件前仆后继,各自攻城略地。

2012年9月,滴滴打车在北京上线。接下来的故事我们都很熟悉,程维带领滴滴合并了快的、Uber,一家独大,稳坐网约车的第一把交椅。成立五年间,滴滴融资17轮,将网约车业务拓展到全国400多座城市,市场占有率保持在90%以上。

传统的出租车行业,经过互联网技术的改造,成了“互联网+”、共享经济的新秀。但在鲜花与掌声之外,危机也在埋伏。早在2014年,神州租车总裁陆正耀就曾预言,“滴滴肯定会出事”。与滴滴相比,神州专车旗下的司机都是自行雇佣的全职员工,主打安全牌。

▲顺风车安全问题层出不穷。

从某种程度上说,滴滴从上线伊始,就沦为部分黑车的揽客工具。有媒体就曾爆出,一些黑车司机用报废一年多的出租车牌注册滴滴,居然还能蒙混过关。如果不是滴滴注册审核不严格,那么至少滴滴内部的司机账号数据库,也没有与出租车管理部门实时同步,筛选黑车。

滴滴已经下架的顺风车业务,更是监管盲区。很多人不知道的是,早在今年3月初,滴滴在台湾就收到了4000万的天价罚单,并下架了顺风车业务。

台湾“公路总局”认定顺风车涉及违法载客营利的行为——有的车主刻意绕路载人,也有人一天跑好几趟,变成“专业顺风车”,不符合顺风车“上下班过程顺路拉人分担油费”的设置初衷。

其实,只要稍加留意就知道,专职拉顺风车的司机并不少见。原因就在于,顺风车隶属私人小客车合乘的范畴,并不受网约车条例监管,而这大大降低了顺风车主的注册门槛。

受网约车条例约束,快车、专车司机不仅需要有“两证”傍身(《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》),同时还面临户籍、车牌、车辆轴距的审核。而顺风车则免除了这些麻烦,方便了真正的顺风车主。

▲《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》

但安全问题也由此产生,滴滴顺风车的定价不低,平台还要抽取5%-10%的佣金,让顺风车有了部分营利空间。不少不具备专车、快车驾驶条件的司机,便注册顺风车,以顺风车之名,行网约车之实。

而这些为了挣钱开顺风车的司机,不少就是原来的黑车司机。滴滴顺风车,在某种程度上讲,就是对黑车的收编。如此一来,又有什么安全感可言?

黑车、网约车、出租车,哪个更安全?

黑车不安全已是共识,出租车犯罪在世界范围内都是难以彻底根治的治安问题,那么网约车又是否安全呢?

从技术层面上讲,网约车确实会更安全。在网约车的诞生之初,众人就对它委以保障安全的重任。

相比起出租车,网约车最重要的安全措施,就是保留了线上的数据记录。司机、乘客都要经过身份认证,如若发生安全事故,能为案件侦破提供更多线索,客观上还可避免更多的犯罪。

网约车软件其他的安全功能,如行程分享、紧急求助、号码保护、人像认证等等,虽然并不十分完美,也在逐渐完善。相比起出租车,网约车还是提供了更多一点的安全感。

网约车收编黑车、黑司机,在资质审查上的不得力,是造成安全事故的重要原因,也是亟需改变的现状。

▲网约车十大乱象。/新浪财经

就在近日,25岁的女模特在北京坐快车遇到车祸,惨遭毁容。事后,她才发现,原来接她的司机是一位64岁的老人,而不是订单中显示30岁的司机。可以想见,对网约车司机资质的审核,不仅停留在顺风车层面,快车、专车也要严查。

而其他网约车性质的平台,也要将安全放在首位。有“货运界滴滴”之称的货拉拉,同样应该如此。近日,一位杭州女孩因被货拉拉司机性骚扰、威胁,被迫躲在酒店二十多天不敢回家。此事在得到媒体曝光之前,受到货拉拉的百般推诿。而这些平台的不作为,都为人不齿。

网约车现在饱受诟病,除了这三个月来两起命案造成的触目惊心,当然也有网约车平台以利益驱动,从而践踏基本道德底线的缘故。譬如顺风车过分强调社交,投放带有性暗示的广告,都让人产生强烈的不适。

▲货拉拉官方的致歉

当然,如果顺风车不强调营利的属性,那么在客观上,还是避免收纳更多的黑车司机,从而形成一股倒逼的力量。

但说到底,只要乘客出行难的问题没解决,黑车还是会继续存在,无论是在出租车时代,还是网约车时代。而建设公共交通设施、缓解出行难的问题,更是政府应尽的责任。

欢迎阅读本文章: 李增海

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